这会议，也是一次思维智慧火花的碰撞。
渤海海峡由于其地理位置的特殊缘故，使得渤海的各个港口运输航线全部从此地通过，也有十万吨、二十万吨的巨轮经常出没，甚至今后也会有三十万吨甚至是四十万吨巨轮出入，这就导致了这个地方只能修建海底隧道，没有修建桥梁的可能。
更别说，渤海海峡还是军事战略要地，甚至还会时常有航母通行，所以根本不存在建桥的可能。
而海底隧道修建的技术，主要有三种方法，即沉埋法、盾构法、掘进机法。
简单来理解的话，沉埋法是在地面上将圆形的隧道预制好，然后在海床上挖出沟槽，将隧道沉放到沟槽上。最后，将一节节的沉管隧道拼接起来。
而盾构法和掘进机法，是使用专门的机械在地质层或者岩石层中推进，然后在机械内部由人员将一片片的混凝土管片拼接成隧道。
盾构机法和掘进机法的区别，在于使用设备的不同。三种隧道施工技术各有特点，也各有优劣。
比如一位院士主张采用沉埋法，这种方法的优点就是施工难度最小，施工速度快，投资也是最省的。
但是遭到不少人的反对，因为很简单，在这片区域是渤海海洋保护区的范围，在这块区域生存着30多种栖底生物，包括环节动物8种、软体动物11种，节肢动物15种，都属于国家级保护动物。一旦采用沉埋法施工修建隧道，将会对这些保护生物造成毁灭性打击。
这也是以前修建海底隧道、建桥难度比现在要小得多的原因，因为以前根本没有什么环境保护、动物保护之类的意识，而现在不一样，你要是敢不注意，那么国际上各种环保组织、动物保护组织就会哗然，一些国家也会在背地里使坏，到时候国际影响是非常差的，说不定施工到一半就会因为偌大的国际舆论而放弃，造成巨大损失。
华夏是负责任的大国，不可能像一些国家那样，不管不顾。
所以这个沉埋法就被否决的，当然也可以绕路，可是这一绕里程就得加倍，工程投入也会成倍增加。
到时候估计4000亿元都打不住。
这一次的渤海隧道会议，比以往都要持续得久，足足持续了三天，各方从理论方面、实际施工进行了充分的讨论，渐渐地大家形成了共识，那就是采用盾构法与沉埋法相结合的方式。
毕竟单纯采用盾构法或者掘进机法，都有一个很大的缺陷，那就是——贵！
短距离的海底隧道施工，这种差距还不是很明显。可是随着海底隧道施工长度越长，这种差距就越明显，无论是在材料还是人工上，金钱上的花费会随着长度的增加而逐渐递增。采用这种方式，2500~3000亿都不一定够，要是遇到薄弱地层，或者特殊情况，造价还会进一步抬高。
而且，盾构法和掘进机法的施工难点颇多，技术要求可比沉埋法要高得多。对于沉埋法来说，只要处理好沉管隧道的对接问题就万事大吉了。但盾构法和掘进机法则不同，大的难点倒是没有，但小的技术难点却一大堆。
比如说，在使用设备挖掘隧道时，如何保证周围土体和岩石层不发生坍塌失稳。设备依靠千斤顶推力向前推进时，如何控制设备的总推力，使其不会因为推力过大使得正面土体因挤压而前移和隆起，因为推力过小影响推进速度。
等等等等，难点一大堆。
而且这些技术难题由于各海域地质条件的不同，根本不存在从其他已竣工的项目中借鉴的可能。
最后就有位院士提出，采用沉埋法与盾构法相结合的方式，允许沉埋法的地方选择沉埋法，不允许沉埋法的地方选择盾构法，这样的话虽然造价会比单纯的沉埋法高一些，但是属于可接受范围。
但是这种相互结合的方式也不是没有问题，最大的问题就是盾构法施工的隧道段誉沉埋法隧道段的衔接，毕竟两个施工方式得到的隧道规格不同，还有一个建在海底下面，一个搭在海底上面，如何进行衔接？
像这种细部衔接，可不是cad画图那么简单，需要真正具备实操性，不然的话就没有任何意义。
一下午的会议讨论，众人都没有讨论出一个具备可行性的办法，就是那些院士，也一个个皱着眉头，愁眉苦脸的思索，他们也提出一些办法，但是那是理论上的，但是实际施工却非常的困难，几乎是难以实行。